Die neue Meldepflicht für Halter
Am 07.08.2026 greift die Durchführungsverordnung (EU) 2026/100. Sie nimmt zum ersten Mal Halter direkt in die Pflicht, die selbst an ihrem Flugzeug arbeiten: Sie müssen die Ereignismeldung künftig selbst absetzen, und zwar an zwei Stellen. Das Wichtigste steht hier drunter, der Rest der Seite ist zum Nachschlagen.
- Wen
- Halter mit eigenen Instandhaltungsaufgaben, Pilot-Owner und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal.
- Was
- Jedes sicherheitsrelevante Ereignis und jeden festgestellten Zustand.
- Wann
- 72 Stunden ab Kenntnis, nicht ab dem Ereignis.
- Wohin
- An das Luftfahrt-Bundesamt und an den Entwicklungsbetrieb deines Musters. Den zweiten musst du erst heraussuchen, der Abschnitt dazu ist der längste hier.
- Und sonst
- Für nationale Ultraleichtflugzeuge gilt das alles nicht. Dafür stellen CAMO und CAO das ARC künftig selbst aus.
Was sich am 07.08.2026 ändert
Die Durchführungsverordnung (EU) 2026/100 stammt vom 15.01.2026 und ändert zwei Verordnungen, die jeder kennt, der ein Flugzeug betreibt: die (EU) 748/2012 für die Zulassung und die (EU) 1321/2014 für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Angefasst werden Teil-21, Teil-ML, Teil-CAMO und Teil-CAO.
- Rechtsakt
- Durchführungsverordnung (EU) 2026/100 vom 15.01.2026
- Anwendbar ab
- 07.08.2026
- Ändert
- Verordnung (EU) 748/2012 und Verordnung (EU) 1321/2014
- Betroffene Teile
- Teil-21, Teil-ML, Teil-CAMO, Teil-CAO
- Kernpunkt für Halter
- Punkt M.A.202 und das Pendant ML.A.202 im Teil-ML. In der deutschen Fassung der Verordnung trägt der Punkt die Überschrift „Meldung von Ereignissen“.
Volltext im Amtsblatt der EU: Durchführungsverordnung (EU) 2026/100. Alles auf dieser Seite steht so oder sinngemäß dort.
Wen es trifft
Melden musste bisher vor allem, wer eine Organisation ist. Punkt M.A.202 und sein Teil-ML-Pendant nennen jetzt drei Adressaten direkt beim Namen, und keiner davon ist eine Organisation.
- Halter
- Wer eigene Instandhaltungsaufgaben wahrnimmt. Also die Halter, die selbst am Flugzeug arbeiten, statt alles abzugeben.
- Pilot-Owner
- Im Amtsdeutsch die Pilot/Eigentümer-Instandhaltung nach Teil-ML, mit der du an deinem eigenen Flugzeug bestimmte Arbeiten selbst machen und freigeben darfst. Das gilt für ELA1- und ELA2-Luftfahrzeuge, die nicht gewerblich betrieben werden, also für praktisch die gesamte private GA.
- Freigabeberechtigte
- Unabhängiges freigabeberechtigtes Personal, das nicht unter dem Dach eines Instandhaltungsbetriebs arbeitet.
Die Pflicht hängt an der Tätigkeit, nicht am Eintrag in der Luftfahrzeugrolle.
Melden, und zwar in 72 Stunden
Gemeldet wird jedes sicherheitsrelevante Ereignis und jeder festgestellte Zustand, der das Luftfahrzeug in einen nicht sicheren Zustand bringt oder bringen kann. Die Uhr läuft ab Kenntnis. Wer den Riss beim Jahrescheck im Februar findet und das Flugzeug seit November steht, hat trotzdem ab Februar 72 Stunden.
Eine Meldung an nur einen der beiden erfüllt die Pflicht nicht. Das ist die eigentliche Neuerung, und sie ist auch der Grund, warum der zweite Empfänger vorher feststehen sollte und nicht erst, wenn die Uhr schon läuft. Wie du ihn findest, steht im nächsten Abschnitt.
- Portal
- Es gibt kein deutsches Formular. Deutschland meldet über das EU-Portal aviationreporting.eu. Dort auf „Report an Occurrence“, dann Germany (CAA) auswählen und I report on my personal behalf. Danach kommt ein verkürztes Formular für die Allgemeine Luftfahrt.
- Anleitung
- Das LBA hat ein vierseitiges Merkblatt für Einzelpersonen mit Bildschirmfotos von jedem Schritt. Wenn du das einmal offen hast, dauert die Meldung wenige Minuten.
- Nicht verwechseln
- Bei einem Unfall oder einer schweren Störung geht zusätzlich und sofort eine Meldung an die BFU. Das ist ein eigener Weg nach eigener Rechtsgrundlage und läuft neben dieser Meldung, nicht statt ihrer.
Das Portal ist der Weg für Empfänger 1. Für Empfänger 2 gibt es kein Portal, dazu gleich mehr.
Die begleitende Guidance zur Verordnung ist an dieser Stelle angenehm unbürokratisch. Übermitteln darfst du auf jedem Weg, ausdrücklich auch per Post. Und der Mindestinhalt passt auf eine halbe Seite:
- Wer meldet
- Dein Name, bei einem Betrieb dazu die Genehmigungsnummer.
- Was betroffen ist
- Angaben, mit denen sich Flugzeug und Bauteil eindeutig identifizieren lassen.
- Wann
- Datum und Uhrzeit, dazu der Stand gegenüber Lebensdauer- oder Überholgrenzen, also Flugstunden, Zyklen oder Landungen, je nachdem was passt.
- Was passiert ist
- Die Beschreibung des Ereignisses selbst.
Welche Ereignisse überhaupt meldepflichtig sind, listet die Verordnung (EU) 2015/1018, für die Allgemeine Luftfahrt in Anhang V. Die Guidance sagt dazu ausdrücklich, dass diese Liste nicht abschliessend ist: Wenn etwas ein echtes Sicherheitsrisiko ist, meldest du es, auch wenn es dort nicht steht.
Wer ist dein Musterbetreuer?
Beim Luftfahrt-Bundesamt landest du schnell. Der zweite Empfänger ist die Arbeit. Im Bordbuch steht er nicht, im Kaufvertrag steht er nicht, und bei einem Flugzeug, das älter ist als die meisten seiner Piloten, heißt der Hersteller auf dem Typenschild oft längst anders. Hier der Weg, der zuverlässig funktioniert.
Ein Teil der Sucherei liegt daran, dass jeder etwas anderes dazu sagt. Alle vier meinen im Ergebnis dieselbe Stelle:
- Musterbetreuer
- Das Wort, das Piloten und Werkstätten im Alltag benutzen. Wenn du in einem Forum fragst, fragst du danach.
- In der Verordnung
- „Die für die Konstruktion des Luftfahrzeugs oder der Komponente verantwortliche Organisation“. Ein Satz, den niemand in ein Suchfeld tippt.
- DAH
- Design Approval Holder, der Fachjargon. Taucht in Handbüchern und in der EASA-Guidance auf.
- Entwicklungsbetrieb
- Vorsicht: im deutschen Sprachgebrauch meist ein nach Teil-21 Abschnitt J genehmigter Betrieb, also eine DOA. Das ist etwas anderes. Textron hält die Musterzulassung der 172, ist aber keine europäische DOA. Wer in einer DOA-Liste sucht, findet die Firma nie.
Und noch eine Verschiebung: die Verordnung spricht durchgehend vom Eigentümer, nicht vom Halter. Gemeint ist der, der die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit selbst wahrnimmt.
- 1. Kennblatt
- Jedes zugelassene Muster hat ein Kennblatt zur Musterzulassung, das Type Certificate Data Sheet. Auf Seite eins steht der aktuelle Inhaber der Musterzulassung mit voller Anschrift. Die EASA veröffentlicht die Kennblätter frei in ihrer TCDS-Bibliothek. Such nach dem Muster, dann nimm das Blatt, in dem deine Baureihe gelistet ist.
- 2. Kennung lesen
- Beginnt die Nummer des Kennblatts mit EASA.A., ist es eine originär europäische Musterzulassung. Beginnt sie mit EASA.IM.A., steht IM für imported: die Zulassung stammt aus einem anderen System, meist von der FAA, und ist von der EASA übernommen. Der Entwicklungsbetrieb sitzt dann in aller Regel im Ursprungsland.
- 3. Motor und Propeller getrennt
- Zelle, Motor und Propeller haben je eine eigene Musterzulassung und damit je einen eigenen Empfänger. Ein Befund am Rotax gehört zum Motorenhersteller. Bei einem Verstellpropeller kommt eine dritte Adresse dazu.
- 4. Gegenprobe im Handbuch
- Wartungshandbuch und Instructions for Continued Airworthiness nennen fast immer eine Kontaktstelle für Fragen zur Lufttüchtigkeit, oft mit einer eigenen Mailadresse. Das ist der schnellste Weg, wenn du die Papiere ohnehin auf dem Tisch hast. Was im Kennblatt steht, ist im Zweifel aktueller.
Zwei echte Kennblattnummern als Beispiel, Stand 07/2026. Sie gehören zu verschiedenen Flugzeugen, denn eine 172 fliegt nicht mit Rotax. Das Muster bleibt bei jedem Flugzeug gleich: pro Produkt ein Kennblatt und ein eigener Empfänger.
Für 9 verbreitete Muster hab ich die Kennblätter schon durchgesehen. Tipp auf dein Muster, dann klappt die vollständige Adresse auf.
Cessna 172EASA.IM.A.051
- Empfänger
- Textron Aviation Inc.
- Anschrift
- One Cessna Boulevard, Wichita, Kansas 67215, USA
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 11, 17.11.2025 · bei der EASA öffnen
Das Blatt führt nur 172R und 172S auf und verweist als Zulassungsgrundlage auf das FAA-Kennblatt 3A12. Ältere Baureihen wie die 172N stehen dort. Der Inhaber ist derselbe: Cessna Aircraft Company hat die Musterzulassung am 29.07.2015 an Textron Aviation übertragen.
Piper PA-28EASA.IM.A.234
- Empfänger
- Piper Aircraft, Inc.
- Anschrift
- 2926 Piper Drive, Vero Beach, Florida 32960, USA
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 8, 09.04.2026 · bei der EASA öffnen
Wie bei der Cessna führt das EASA-Blatt nur die jüngste Baureihe (PA-28-181 Archer III). Die älteren Cherokee, Warrior und Arrow stehen im FAA-Kennblatt 2A13.
Robin DR 400EASA.A.367
- Empfänger
- C.E.A.P.R.
- Anschrift
- 1b route de Troyes, 21121 Darois, Frankreich
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 05, 16.10.2023 · bei der EASA öffnen
Der Hersteller Robin Aircraft wurde Ende 2023 liquidiert, die Musterzulassung ist aber bei CEAPR geblieben. Das Muster hat also weiter einen Empfänger.
Grob G 115EASA.A.364
- Empfänger
- GROB Aircraft SE
- Anschrift
- Lettenbachstraße 9, 86874 Tussenhausen-Mattsies
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 04, 06.09.2023 · bei der EASA öffnen
Schleicher ASK 21EASA.A.221
- Empfänger
- Alexander Schleicher GmbH & Co. Segelflugzeugbau
- Anschrift
- Alexander-Schleicher-Str. 1, 36163 Poppenhausen
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 06, 24.07.2024 · bei der EASA öffnen
Schempp-Hirth Duo DiscusEASA.A.025
- Empfänger
- Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH
- Anschrift
- Krebenstraße 25, 73230 Kirchheim/Teck
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 08, 10.09.2013 · bei der EASA öffnen
Grob G 103 Twin AstirEASA.A.250
- Empfänger
- Fiberglas-Technik Rudolf Lindner GmbH & Co. KG
- Anschrift
- Steige 3, 88487 Walpertshofen
- Meldeweg
- Nicht veröffentlicht. Post oder Mail an die Anschrift oben.
- Kennblatt
- Zelle · Ausgabe 04, 21.12.2011 · bei der EASA öffnen
Nach der Grob-Insolvenz liegen die Segelflugzeuge bei Fiberglas-Technik Rudolf Lindner, die motorisierte G 115 dagegen bei GROB Aircraft. Ein Name am Flugzeug, zwei Empfänger.
Rotax 912, 915 und 916EASA.E.121
- Empfänger
- BRP-Rotax GmbH & Co KG
- Anschrift
- Rotaxstraße 1, 4623 Gunskirchen, Österreich
- Kennblatt
- Motor · Ausgabe 17, 18.12.2023 · bei der EASA öffnen
Das Kennblatt führt die zugelassenen Varianten (912 A, F, S, iSc). Die UL-Motoren 912 UL und ULS stehen nicht darauf, sie sind nicht musterzugelassen.
Rotax 914EASA.E.122
- Empfänger
- BRP-Rotax GmbH & Co KG
- Anschrift
- Rotaxstraße 1, 4623 Gunskirchen, Österreich
- Kennblatt
- Motor · Ausgabe 06, 05.09.2016 · bei der EASA öffnen
Nur die 914 F. Die 914 UL ist nicht musterzugelassen.
Von Hand aus den EASA-Kennblättern gelesen, jede Zeile mit Ausgabestand und Link zum Nachprüfen. Inhaber wechseln durch Verkäufe und Insolvenzen, deshalb steht bei jedem Eintrag das Datum. Fehlt dein Muster oder stimmt etwas nicht mehr, schreib mir, dann nehme ich es auf.
- Cessna 172, Baujahr 1978
- Das Kennblatt ist EASA.IM.A.051, Cessna 172 Series. Inhaber der Musterzulassung ist Textron Aviation Inc. in Wichita, Kansas, also nicht die Firma, deren Name auf dem Typenschild steht. Als Zulassungsgrundlage verweist das Blatt auf das FAA-Kennblatt 3A12, und dort findest du auch die alten Baureihen wieder, die die EASA in ihrem Blatt nicht einzeln aufführt. Der Empfänger bleibt derselbe.
- Rotax 912 oder 914
- Der Motor hat sein eigenes Kennblatt: EASA.E.121 für die 912er Reihe, EASA.E.122 für die 914er. Ausgestellt auf BRP-Rotax GmbH & Co KG in Gunskirchen in Österreich. Egal, in welcher Zelle der Motor hängt: Motorbefunde gehen dorthin.
- Segelflugzeug aus deutscher Produktion
- Der angenehme Fall. Bei Alexander Schleicher, Schempp-Hirth oder Grob liegt die Musterzulassung meist noch beim Betrieb, der das Flugzeug gebaut hat, mit einer Adresse in Deutschland und einem Menschen am Telefon.
- Flugzeug im Verein
- Frag zuerst den technischen Leiter oder die betreuende CAMO. Die haben die Kennblätter der Vereinsflotte in aller Regel längst gesammelt, und dann ist deine Recherche eine Mail lang.
Inhaber von Musterzulassungen wechseln durch Verkäufe und Insolvenzen. Nimm die Namen hier als Orientierung und prüf vor der ersten Meldung im aktuellen Kennblatt nach, wer heute dahintersteht.
Und das Ultraleicht?
Deutsche Ultraleichtflugzeuge liegen außerhalb des EASA-Systems, und zwar über zwei verschiedene Wege. Die kleine Klasse fällt unter Anhang I der Verordnung (EU) 2018/1139, der zweisitzige Flugzeuge bis 450 kg erfasst, plus 25 kg für ein Gesamtrettungssystem. Die 600-Kilo-Klasse steht nicht in diesem Anhang: sie beruht auf Artikel 2 Absatz 8, mit dem ein Mitgliedstaat Flugzeuge bis 600 kg herausnehmen kann. Deutschland hat davon Gebrauch gemacht, daher die LTF-UL-600.
Für beide Wege gilt dasselbe Ergebnis: Teil-M und Teil-ML greifen nicht, und die neue Meldepflicht sitzt genau in diesen Teilen. Statt ihrer gilt § 7 Absatz 7 LuftVO, wonach der Luftsportgeräteführer Unfälle und Störungen unverzüglich dem nach § 31c LuftVG beauftragten Verband meldet, also dem DAeC oder dem DULV. Kein EASA-Portal, keine 72 Stunden, ein anderer Adressat.
Was leichter wird
Im selben Paket steckt eine Entlastung, über die weniger geredet wird. CAMO und CAO dürfen das Airworthiness Review Certificate künftig selbst ausstellen, statt eine Empfehlung an die Behörde zu schicken und auf deren Ausstellung zu warten (M.A.901(c) und (d)).
- Bisher
- Prüfung durch die Organisation, Empfehlung an die Behörde, ARC von der Behörde.
- Ab 07.08.2026
- Prüfung und Ausstellung des ARC in einer Hand, bei der CAMO oder der CAO.
Für dich als Halter heißt das im Regelfall: ein Schritt und eine Wartezeit weniger bei der Jahresnachprüfung. Ob deine CAMO oder CAO das ab Tag eins nutzt, entscheidet sie selbst.
Stand der Dinge
Zur Verordnung gehört Begleitmaterial der EASA, die AMC und GM. Am 03.07.2026 hat das Luftfahrt-Bundesamt eine Nachricht veröffentlicht, weil zu diesem Zeitpunkt kein Publikationsdatum für dieses Begleitmaterial bekannt war, und dazu eigene Hinweise zum Umgang mit den Änderungen herausgegeben.
- 03.07.2026
- Nachricht des LBA zur Umsetzung der DVO (EU) 2026/100, dazu eine eigene Fachseite mit Übergangshinweisen. Adressiert sind darin CAMO und CAO: Sie dürfen die neuen ARC-Regeln ab dem 07.08.2026 anwenden, ohne vorher eine Abweichung von ihrem Handbuch zu beantragen, müssen ihre Handbücher aber innerhalb von sechs Monaten nach Veröffentlichung der AMC und GM nachziehen.
- 06.07.2026
- Die EASA hat das Begleitmaterial mit der ED Decision 2026/005/R veröffentlicht, drei Tage nach der LBA-Nachricht. Damit hat die Sechsmonatsfrist des LBA einen Startpunkt.
- Zur Meldepflicht
- Die LBA-Hinweise befassen sich mit dem ARC-Teil. Zur neuen Meldepflicht für Halter steht dort nichts, sie ergibt sich aus dem Verordnungstext selbst.
Quellen: LBA-Nachricht vom 03.07.2026 und der Verordnungstext im Amtsblatt. Stand dieser Seite: 26.07.2026. Wenn sich etwas ändert, schreib mir, dann ziehe ich hier nach.
Häufige Fragen
Ab wann gilt die neue Meldepflicht für Halter?
Ab dem 07.08.2026. Grundlage ist die Durchführungsverordnung (EU) 2026/100 vom 15.01.2026, die die Verordnungen (EU) 748/2012 und (EU) 1321/2014 ändert. Betroffen sind Teil-21, Teil-ML, Teil-CAMO und Teil-CAO.
Wer ist neu in der Pflicht?
Punkt M.A.202 und sein Pendant im Teil-ML nehmen erstmals direkt Halter in die Pflicht, die eigene Instandhaltungsaufgaben wahrnehmen, dazu Pilot-Owner und unabhängiges freigabeberechtigtes Personal. Bisher lag die Meldepflicht bei den Organisationen. Wer sein Flugzeug in einem Verein oder über eine CAMO betreuen lässt und selbst nicht schraubt, ändert an seinem Alltag wenig.
Was muss ich innerhalb von 72 Stunden melden?
Alles, was die Sicherheit betrifft. Genauer: jedes sicherheitsrelevante Ereignis und jeder festgestellte Zustand, der das Luftfahrzeug in einen nicht sicheren Zustand bringt oder bringen kann. Die Frist läuft ab deiner Kenntnis, nicht ab dem Ereignis. LBA und AOPA nennen das eine Ereignismeldung, auf Englisch Occurrence Report. Die Verordnung selbst sagt schlicht: Meldung von Ereignissen.
An wen geht die Meldung?
An zwei Empfänger. Erstens an die zuständige Behörde des Eintragungsstaats, bei einem D-Kennzeichen also an das Luftfahrt-Bundesamt. Zweitens an den Musterbetreuer, also die für die Konstruktion verantwortliche Organisation. Der zweite Empfänger ist der Teil, den die meisten erst heraussuchen müssen.
Wie finde ich den Musterbetreuer für mein Flugzeug?
Name und Anschrift stehen im Kennblatt der Musterzulassung, dem Type Certificate Data Sheet. Auf Seite eins steht der aktuelle Inhaber mit voller Anschrift, und die EASA veröffentlicht die Kennblätter frei zugänglich. Beispiel: Die Cessna 172 läuft unter EASA.IM.A.051 auf Textron Aviation Inc. in Wichita, Kansas. Motor und Propeller haben eigene Musterzulassungen und damit eigene Empfänger. Die Rotax-912-Reihe etwa läuft unter EASA.E.121 auf BRP-Rotax in Gunskirchen, ein Motorbefund geht also nicht an den Hersteller der Zelle.
Gilt das auch für mein Ultraleicht?
Für deutsche Ultraleichtflugzeuge nach nationalem Recht nicht. Die kleine Klasse fällt unter Anhang I der Verordnung (EU) 2018/1139, die 600-Kilo-Klasse beruht auf der Ausnahme in Artikel 2 Absatz 8, von der Deutschland Gebrauch gemacht hat. Beide Wege führen aus dem EASA-System heraus, damit gelten Teil-M und Teil-ML nicht, und die neue Pflicht sitzt genau dort. Für Luftsportgeräte gilt stattdessen § 7 Absatz 7 LuftVO: Unfälle und Störungen gehen unverzüglich an den beauftragten Verband, also DAeC oder DULV. Anders ist es, wenn dein Flugzeug EASA-zugelassen ist. Dann zählt die Zulassung, egal welcher Motor darunter hängt.
Wo und wie melde ich das konkret?
Ein deutsches Formular gibt es nicht. Deutschland meldet über das EU-Portal aviationreporting.eu. Dort auf "Report an Occurrence", dann Germany (CAA) auswählen und "I report on my personal behalf", danach kommt ein verkürztes Formular für die Allgemeine Luftfahrt. Das LBA hat dazu ein Merkblatt für Einzelpersonen mit Bildschirmfotos von jedem Schritt. Bei einem Unfall oder einer schweren Störung geht zusätzlich und sofort eine Meldung an die BFU, das ist ein eigener Weg.
Was mache ich, wenn der Hersteller gar keinen Meldeweg anbietet?
Das ist der Normalfall. Von den 9 Kennblättern, die ich für diesen Artikel durchgesehen habe, veröffentlicht genau ein Inhaber ein offenes Meldeformular: BRP-Rotax mit dem Customer Service Information Report. Bei allen anderen bleibt die Postanschrift aus dem Kennblatt oder die allgemeine Kundenadresse. Setz die Meldung ab, dokumentier den Weg und heb den Sendenachweis auf. Die Pflicht liegt bei dir, ein Postfach beim Empfänger schuldet dir niemand.
Wird durch die Verordnung auch etwas leichter?
Ja. Im selben Paket dürfen CAMO und CAO das Airworthiness Review Certificate künftig selbst ausstellen, statt eine Empfehlung an die Behörde zu schicken (M.A.901(c) und (d)). Für Halter heißt das in der Regel: ein Schritt und eine Wartezeit weniger bei der Jahresnachprüfung.
Das Meldeblatt
Ein Blatt mit Feldern für Zelle, Motor und Propeller, dem Weg zum Luftfahrt-Bundesamt und einer Checkliste für den Tag, an dem es soweit ist. Du füllst es direkt im Browser aus, und für die 9 Muster aus der Liste oben übernimmst du Kennblatt und Anschrift per Auswahl. Danach ausdrucken oder als PDF sichern und zu den Bordpapieren legen. Die Eingaben bleiben in deinem Browser.
Meldeblatt ausfüllenWenn sich etwas ändert
Hier ist noch einiges offen. Ich schaue mir das sowieso an, weil ich selbst fliege, und wenn das LBA nachlegt oder einer der Hersteller endlich einen Meldeweg veröffentlicht, aktualisiere ich diese Seite und schreibe eine kurze Mail. Kein fester Takt.
Du bekommst zuerst eine Mail mit einem Bestätigungslink, erst danach ist die Adresse eingetragen. Keine Werbung, keine Weitergabe, Abmelden jederzeit mit einer formlosen Mail. Details in der Datenschutzerklärung.
Dein Platz, deine Leute
Die technische Leitung deines Vereins oder die CAMO an deinem Platz hat diese Fragen schon einmal beantwortet. Bei uns findest du, wer an welchem Flugplatz sitzt.
Durchführungsverordnung (EU) 2026/100 · gilt ab 07.08.2026 · Stand 07/2026 · PilotEdition